bob外围平台晚报记者程霁报道并测绘任平

从铁道部部长到中国铁路总公司法定代表人，64岁的盛光祖可能没有想到，他会完成从省部级干部到中央领导的巨大转变退休年龄的企业。而他个人命运的背后，是拥有64年200万员工历史的铁道部，终于实现了政企分离。

新成立的中国铁路总公司充满遐想，公司未来是否上市成为资本市场关注的焦点。 3月11日，铁道部分拆方案公布后的第二天，铁路基建板块一片慌张。部分路桥装备制造业上市公司股价在大盘下跌​​时逼近涨停。

bob外围平台上市的目的是为了偿还债务。铁道部财报显示，截至2012年第三季度，铁道部资产总额4.3万亿元，负债总额2.6万亿元资产负债率为61.81%。

正是这笔巨额债务阻碍了上市。 3月13日，央行副行长刘世玉宣布铁道部2.66万亿债务全部由中国铁路总公司承担。

一方面，万亿债务可能成为上市瓶颈，另一方面，垄断行业入市后出现巨大的投资机会。新的中国铁路总公司，未来的资本市场之路事关国计民生，一场解散铁道部的资本追捕已经蓄势待发。

bob外围平台状态分析

投资者地位高于一般国企

中国政府网站发布的《国务院关于设立中国铁路总公司有关问题的批复》显示，中国铁路总公司注册资本10360亿元，公司实行总经理负责制。将原铁道部的相关资产、负债和人员划拨给中国铁路总公司，在18个铁路局（包括广铁、青藏铁路）、3个专业运输中取得原铁道部的利益公司和其他企业一样。中国铁路总公司国有资本。

与2007年创下A股上市流通市值最大纪录的中石油相比，成立于1998年的中石油，注册资本1149亿元。中国铁路总公司的注册资本大约是这个的九倍。虽然这个比较过于简单，但中国铁路总公司的庞大规模也可见一斑。

值得注意的是，国务院批复显示，中国铁路总公司为国家授权投资机构和国家控股公司，其财务关系在财政部单独列示。这使得中国铁路总公司有别于其他受国务院国资委监管的中央企业。由于中国铁路总公司还不能完全市场化运作，需要国家和央行大规模注资，发行债券筹集资金。在这样的特定环境下，财政部更容易发挥出贡献者的作用来处理这些问题。

中国铁路总公司由财政部出资，这也说明其地位高于普通央企。特别是中国铁路总公司成立后，将继续享受国家对原铁道部的税收优惠政策。国务院及相关部门和地方政府原有的铁路优惠政策继续执行，铁路建设债券继续定义为政府支持债券。企业设立、改制过程中涉及的各项税费政策，按照国家规定执行，不增加铁路改革成本。

2012已成定局

“铁道部2012年的资产负债表和损益表还没有出来，但亏损是肯定的，是一个天文数字。”一位接近铁道部的人士向记者透露。 2012年，仅上海铁路局就亏损130亿元。南昌铁路局损失约79亿元，广铁集团也损失26亿元。宏观经济放缓，大宗货物运输需求锐减，是2012年铁路巨额亏损的基本背景。新开通的高铁线路对铁路亏损的贡献率明显上升。

不久前结束的全国铁路工作会议并未公布2012年全年财务损益，仅公布全年营业收入9752亿元，同比增长15%。完成中国中铁及控股公司运输总收入。 5308.5亿元，完成非交通业务收入4443.5亿元。

从标杆上海铁路局的财务状况可以看出2012年铁路的重创。从媒体披露的数字来看，2012年上海铁路局虽然完成了3.5亿人次、2.4亿吨货运量，但仍亏损130亿元。

“去年宏观经济形势低迷，大宗货物运输需求明显下降，铁路货运量实际上比去年略有下降。”铁道部内部经济专家表示，去年铁路建设材料、人工成本、运营成本、电费和人工成本大幅增加。与此同时，一大批高铁开通，虽然方便了人们的出行，提升了铁路形象，但也成为铁路局的财政负担。 “高铁线路开通越多，运营压力越大。”

盛光祖上任铁道部部长后，下放地方铁路局，现在铁路局向银行贷款不再需要铁道部审批。 “但如果不是太难的话，铁路局一般希望尽量避免贷款，贷款还得连本带息，不利于铁路局的形象。”上述铁道部系统经济专家表示。

自相矛盾的是，这种大规模的借贷和投资将持续数年。盛光祖在全国铁路工作会议上宣布，2013年铁路投资将达到6500亿元，其中基础设施投资5200亿元，“十二五”剩余三年内，1.33万亿元将完成。投资金额。这些资金将主要依靠银行贷款和债券发行。届时，铁道部的负债率可能会继续上升。

巨额债务可以考虑上市

交通运输部副部长高洪峰在全国人大会议期间表示，原铁道部的债务将从铁道部无缝衔接到铁路总公司。这意味着，铁路公司刚刚成立，就背负着巨额债务。

全国政协委员、国家审计署副审计长董大生在两会期间均表示，债务问题无需过分担心中国铁路总公司控股上市公司，“目前，我们不仅可以看到铁路的2.6万亿债务，还可以看到它还有其他的债务，很多优质资产可以通过改制企业后吸引民间资本上市融资。”在资本市场参与者看来，这为铁路公司未来上市打开了政策框架。

数据显示，截至2012年三季度末，铁道部资产总额4.3万亿元，负债总额2.66万亿元。在2.66万亿元的总债务中，主要是2.18万亿元的有息负债，另有4838亿元的应付账款。从期限上看，大部分债务是2008年以来快速扩张的产物。从债务类型上看，铁道部及其子公司共发行未偿债券7591亿元。

盛光祖此前曾表示，“按照规定，公司所付出的，公司需要偿还，国家财政投入由国家财政投入。”交通运输部副部长高洪峰表示，铁道部转移的主要是行政职能，债务应该是公司的业务。

中央机构设置委员会办公室副主任王峰回应铁道部债务问题，“债务问题是公司成立后的下一步，有关部门将继续研究如何解决这个问题，而不是政企分开。等一段时间就会看到答案。铁道部改革后，变成了企业，可以按照方法运作企业、民间资本都可以进来。铁路建设、运营等各方面要逐步形成多元化的投资格局。”

“很多人只看到铁路的2.6万亿元债务。从财务上看，资产和债务是对应的，债务人还是有资产的，铁路有很多优质的资产比如作为高铁，这些优质资产未来还有很大的发展空间中国铁路总公司控股上市公司，不用太担心铁道部的债务。而且改制为企业后，可以吸引社会资本或上市筹集资金。”董大生说。

业内人士分析，由于债务规模巨大，无论是吸引民间资本还是上市，短期内都无法解决，还要看政府未来的支持。

经济学家

4 种可能的方式来偿还债务

如何解决原铁道部万亿债务？经济学家给出了四种可能的解决方案：一是继续向银行放贷；二是在债券市场发行债券；三是引进民间资本；四是上市。

从目前的情况来看，上市可能是最有可能也是最有效的方式。

首先，继续向银行借钱是极其困难的。截至2012年一季度末，铁道部境内借款已达183630亿元，在部分银行的贷款规模已逼近单个客户授信集中度15%的红线。由于担心国家窗口指导和铁道部的偿付能力，大型商业银行在放贷方面变得谨慎。

其次，没有发债和还债的空间。目前，铁道部及所属企业共发行尚未到期的债务融资工具6430亿元。对于红线，未来铁道部发行的债券余额仅400亿元以上（短期融资和超短期融资不计入红线，否则余额将仅超过200亿元）。

2012年三季度财报显示，铁道部累计长期贷款20604亿元，占总负债26607亿元的77.74%。债务融资将占总负债的比例更高。巨额的借款，使铁道部每年都要支付可观的利息。财报显示，2012年三季度，铁道部偿还本息1330亿元，其中利息249亿元。

一时寄予厚望的民营资本进入铁路领域，但在小规模试验后也举步维艰。

北京交通大学经济管理学院教授赵健分析，目前所有的铁路项目中，只有煤炭运输线是盈利的，包括京沪高铁在内的所有其他客运线都是盈利的。铁路和京津城际处于亏损状态。 , 阻碍民营资本进入铁路的障碍之一是铁路亏损的状态无法引起民营企业的重视。

近年来，一些被称为“敢死队”的资金也进入了铁路行业，如浙江金文铁路、广东罗定铁路、天津国衡铁路等。然而，这些铁路要么因严重亏损而退出，要么依靠相关行业的微薄利润维持运营。蒙西至华中铁路煤炭运输通道曾被视为铁路去年吸引民间资本的样板。据了解，蒙西至华中铁路煤炭运输通道是国家“十二五”规划纲要中的重大交通基础设施，也是“十二五”规划。铁路五年计划重点项目预计投资1700亿元。铁道部出资20%，地方政府等企业出资近80%，其中民间资本占15.7%。从目前的投资计划来看，铁道部虽然仅持有20%的股份，但仍控制着合资公司的人员权益分配权。其余股东虽然分散，但都以央企为主，民营资本只能绕道而行。

2012年5月18日，铁道部印发《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见（铁政发[2012]97号）》，业内专家表示，铁路要想真正吸引民间资本进入，就需要改变利益格局，而改变利益格局需要进行体制改革，比如政企分开、网运分开等。如今铁路总公司成立，这些难以触及的突破口有望加速改革，但市场人士仍不看好结果。

不能再让股市“贡献”

财经评论员叶谈[微博]发博明确反对铁路公司上市，“我们无法想象，在A股市场形势略有好转后，铁路公司和地方投融资平台陆续上市，市值6000亿元，以上铁路板块对市场有何影响？叶坦认为，铁路公司不是不能上市，关键是要符合市场规律上市。 “截至目前，大秦铁路、国衡铁路、广深铁路已上市，与物流和基础设施相关的铁龙物流、锦西车桥等也在上市公司。中国铁建、中国南车、中国北车等是股票市场的巨头，但在上市过程中却出现了一系列违规事件，重要的央企中国铁建、中国中铁、中国冶金科工、中国南车、中国北铁和其他公司已经特别获准上市，这无疑给投资者一个强烈的心理暗示，这些公司是股市中的强者，你可以踢掉现有的规则，做点别的事情，你不必为了赚钱而赚钱。连续三年，不满足每股净资产1元等基本条件上市后，除了炒新股，解禁e封杀套现、再融资缓解资金压力等，基本在低位徘徊。”

专家认为，以中国铁路总公司为代表的国有企业未来的经营利润和融资规模是上市时需要与股市利益权衡的因素，不能让股市“贡献力量” ” 再到国企上市。

2003年，铁道部提出“跨越式发展”的口号，但与此同时，中国铁路建设的债务压力也在加大。 2009年铁道部债务1.3万亿元； 2010年债务增至1.89万亿元； 2011年，债务上升至2.41万亿元；到2012年第三季度末，债务已达2.66万亿元。

多位经济学家表示，虽然大型央企上市可以通过国务院“特批”加速，但如果背负巨额债务，可能仍需要政府巨额注资或理性剥离债务。市场可能不会买它。

未来，即使中国铁路总公司实现部分债务剥离，如何平衡新投资带来的新债务，降低公司上市后的债务风险，仍值得思考。但从整体金融市场来看，铁路公司所承担的债务问题未必会成为市场的系统性风险。

对此，央行官员13日明确表示，涉及铁道部的贷款和债券不会因机构改革而改变信用状况。商业银行对铁路总公司的贷款以及各类机构投资者持有的中国铁路总公司债券，不会因铁道部改革而改变信用状况。

相关链接

巴菲特坚定地投资于铁路股

铁路投资把国内投资者变成了烫手山芋，外资大鳄却视之为醍醐灌顶。

巴菲特 2012 年和 2013 年的“巴菲特致股东信”都用相当长的篇幅阐述了他投资伯灵顿北部圣达菲铁路 (BNSF) 的逻辑。巴菲特在信中提到，BNSF 占美国所有城际货运量的 15%（以吨英里计算），是美国经济流通体系中最重要的动脉。

巴菲特认为，BNSF 的一个关键特征是盈利能力可以保护其信用。对于中铁而言，其信用等级几乎可以等同于国家信用。央行副行长刘世玉曾表示，未来铁路债券的信用评级不会发生变化。言下之意，它仍将享受与现在国家信用一样的信用评级。

众所周知，巴菲特视格雷厄姆为他的导师。由于1930年代美国的上市公司大多是铁路公司，因此在格雷厄姆的《证券分析》和《上市公司财务报表解释》中，大量使用了铁路上市公司的案例。

值得一提的是，在格雷厄姆书中使用的案例中，BNSF 的前身 ATSF（Acheson Topeka Santa Fe Railroad，1994 年与 BNSF 合并）反复出现。巴菲特长期反复研究这两本书，想必对铁路行业和BNSF都有很好的了解。不过，巴菲特直到2010年才决定收购BNSF。除了价格因素和公司特点外，其投资时机也值得深思。

2010年中国铁路总公司控股上市公司，美国在次贷危机后正式进入经济复苏期，这实际上与格雷厄姆笔下的记录相似。书中记载，上世纪初，美国铁路行业整体表现出明显的投资价值。从第一次世界大战结束到“大萧条”前夕，铁路年均营业收入是“大萧条”时期的数倍。

实际上，在经济复苏期，资本对基础设施的投入以及经济发展对铁路运输的依赖是这一时期铁路行业投资价值提升的关键。 “美国铁路系统的状况从未像现在这样好，这是对该行业进行巨额投资的结果。”显然巴菲特也很看重他的投资时机。

如今，在经历了全球金融危机的冲击后，中国经济也面临着复苏。从美国历史看，这是发展铁路运输的好机会。除美国外，1987年日本启动铁路私有化改革，给日本带来了巨大变化。 1985年日本铁道总亏损83亿美元，到1992年已盈利69亿美元，1993年第一家铁路公司上市。民营资本，企业效益提高，投资规模扩大，资金支持有力。

虽然中国铁路总公司背负着巨额债务，但这实际上增加了民间资本的筹码。按照巴菲特的预期，从目前的经济环境来看，私营部门的资金将大量投资于基础设施项目。

其实，国内一些嗅觉灵敏的基金公司也纷纷增持铁路股。公开资料显示，2012年第四季度，嘉实、鹏华、南方、中国邮政等基金公司加大了对铁路运输和机械制造的投资。仓库。长城证券预计，2013年基础设施建设将保持较快增长，有望突破铁路工作会议提出的6500亿元固定投资计划。 2013-2015年，铁路货运价格累计上涨30-50%。投资将带动铁路建设相关行业的利润增长，提价可以改变铁路亏损的现状。这两个因素的结合可能是投资者青睐相关股票的原因。

铁道部拖欠帐单超2400亿

2011年末，有一份《铁道部对上市公司的拖欠说明》，其中包括36家与高铁相关的上市公司，显示铁道部拖欠上市公司票据2491亿元。如今一年多过去了，随着铁路投资这个法案的数量越来越大，相关上市公司也在抱怨铁道部的“霸道”杨白劳。

高铁上市公司利润受到影响

由于业主（主要是铁道部）建设资金不足，上市公司利润下滑的影响在各大高铁上市公司的财报中也非常明显。中国中铁2012年三季报披露，去年1-9月，公司新签合同额4506.1亿元，同比增长26%。 1-9月，公司费用率整体上升0.91个百分点，达到5.52%。销售费用率0.38%，比去年同期上升0.03个百分点；管理费用率4.05%，增加0.49个百分点；财务费用率1.08%，上升0.39个百分点，主要是有息负债持续增加，融资成本上升所致。

由于铁道部拖欠货款，中国南车、中国北车三季报应收账款也较年初大幅增加，其中中国南车应收账款于年初期末达到3.52.21亿元，同比增长157%%，位居A股应收账款增长榜首位。而中国北​​车三季报显示，应收账款高达266亿元。

铁路运输板块有望率先突破

在当前的铁路运输领域，尤其是货运领域，市场化力量已经超过了行政力量。

以大秦铁路为例。作为铁道部三大货运公司的龙头，大秦铁路肩负着西煤东运的重任。公司长期实行普通运价和特殊运价两种价格方案。它由国家发展和改革委员会和铁道部共同控制。也正因为如此，大秦铁路、广深铁路、铁龙物流长期以来一直被视为铁路货运价格垄断政策的直接受益者。

然而中国铁路总公司控股上市公司，自1997年以来，运价已连续11次上调，但主要针对一般运价。对大秦铁路业绩影响较为灵活的特殊运价近年来未作调整。因此，国家发改委于2月初提出。运价之后，普通运价和特种运价形成倒挂，这让80%的收入来自特种货运的大秦铁路相当被动。

“行政权力是一把双刃剑。长期以来，铁道部一直不太重视价格。在运量方面，大秦铁路确实享有政策红利，但在运价方面，大秦铁路并没有太多优势。 ”薛明杰指出。

大秦铁路内部也出现了类似的声音。记者从该公司内部人士处获悉，大秦铁路也希望能提高特价运价，但一直没有跟进。该人并不认为大秦铁路是垄断政策的受益者，铁龙物流和广深铁路也有类似的表述。

“铁道部的合并短期内不会影响我们的关联公司，什么时候调整价格，会有影响。”有一定程度的自主定价权，公司的经营会更加灵活。

铁道传媒业务将提前亏损千万

ST传媒发布公告称，因公司铁路传媒业务基本停滞，公司营业收入不足，公司主营业务收入受到影响，导致一季度利润同比大幅下滑去年。公告显示中国铁路总公司控股上市公司，公司预计今年一季度实现归属于上市公司股东的净利润亏损约700万元至1000万元。去年同期亏损6.97万元。

由于铁道部相关部门对动车组媒体投放权实施招标，提出了高额的资源占用费。经公司董事会研究讨论，决定退出铁道部动车组杂志配售权的竞标。问题。

公司认为，《和谐之旅》是铁道部中宣部授权首批上车发行的媒体之一。铁道部《关于废止车站列车宣传品问题的通知》不包括2007年5月25日铁道部政治宣传部印发的《关于批准动车组列车安置的函》和《征途和谐》仍应具备投放动车组列车的资格。2013年1月，《和谐之旅》仍在部分铁路局出版发行，公司铁路媒体业务仍在运营。《和谐之旅》的发行和广告业务仍在继续。旅”受到了很大的影响。

为保证铁路媒体的正常运行，将经济损失降到最低，公司向铁道部有关部门和铁道部领导发了书面文件，进行了抗辩，但有没有明显的结果。 At present, the magazine has stopped publishing in The distribution is placed on the passenger car, and the railway media business is at a standstill.

bob外围平台As the railway media business accounts for nearly 40% of the company's main business revenue, the company's railway media business is basically stagnant at present, the company's media business income will have a relatively large decline, and the company's main business revenue and profitability in the future will be significantly adversely affected influences. As the railway media business advertisement collection cycle is short, which supports the company's daily working capital flow. At present, with the stagnation of the railway media business, the company's short-term debt repayment and daily working capital pressure increase, and the company's liquidity will be more tight.