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中老铁路示意图

观察者网：12月3日下午，中老铁路正式通车。长期以来，您一直关注“一带一路”的推进。这条铁路的开通，将对中国、老挝乃至东南亚带来怎样的影响？

bob外围平台黄仁伟：这一天我很兴奋。作为“一带一路”的学者，我见证了中老铁路的开通。

首先，我们要认识到中老铁路开通的重大意义。中老铁路是“一带一路”的旗舰项目，也是“一带一路”最成功的典范。通车后，中国与东南亚的联系，包括经济文化交流、人员往来、旅游，以及更重要的RCEP区域伙伴组织，将有一个坚实的平台。

此外，我国与东盟独创的“10+1”和“10+3”自贸区越南 中国 铁路，将中国与东盟之间进行了立体对接。三个相连的板。因此，中老铁路是构建人类命运共同体的实用平台。人类命运共同体不是一句空话，而是一步步发展起来的，中老铁路已经迈出了第一步。

bob外围平台中老铁路的开通也为“一带一路”工笔画创造了条件。中老铁路“小而美”越南 中国 铁路，人才培养在“一带一路”这一庞大工程中也“小而美”。只有无数的“小而美”的项目，才能积累巨大的项目。工笔与写意相得益彰。

习近平总书记11月19日在第三次“一带一路”建设座谈会上强调，要以高标准、可持续、民生为目标，推动“一带一路”高质量发展以硬连接、软连接、心连接为重要基础。中老铁路就是要重点解决这六点，尤其是在老挝发展产业链。中老铁路通车后，产业必经；没有产业链，流量就空了，有了产业，就只有这条赛道上的东西。只有当人们四处走动、旅游发展、文化互动、人与人之间相互联系时，才能深入了解彼此，共同繁荣。

最后，上海将在“一带一路”中发挥更重要的桥头堡作用。上海金融中心为“一带一路”融资，贸易中心为“一带一路”提供供应链，航运中心为“一带一路”。 “海上丝绸之路和陆上丝绸之路的物流保障，制造业等经济中心要为“一带一路”提供产业装备，科技创新中心可开展“一带一路”高新技术合作”，而文化中心是“一带一路”下的教育和人文交流。如果这些主要中心能够与“一带一路”成功对接，上海带动“一带一路”的能力可能是独一无二的。在国内。

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中老铁路老挝段来自TikTok用户@tackk5834分享的视频

观察者网：其实说起中老铁路，难免看到它是更广阔的铁路图的一部分，也就是泛亚中线第一段铁路圈。铁路向南延伸至中国、老挝和泰国。从这张更广阔的地图上，您如何看待铁路的意义和东南亚的发展？

黄仁伟：首先，泛亚铁路实际上并不是中国自己提出的计划。亚洲开发银行（Asian Development Bank）早在1990年代末就提出了这个项目，但亚洲开发银行从未做过。 亚洲开发银行绘制了一张亚洲铁路网络地图，现在可以在网上看到这张地图。

泛亚铁路网主要由三条线路组成：中线、东线和西线。除了铁路，还有泛亚公路，也就是亚洲高速公路网，也有专门的编号。我们也接受这个号码。中国云南到广西的高速公路有两个代号，比如中国的G1、G2和亚洲的A1、A2，“A”指的是“亚洲”亚洲，所以这条路是两套并排的代码。它既是中国的国道，也是亚洲的高速。可见两者是相互联系的。

所以，泛亚铁路是亚洲国家的共同计划。提出了很长时间，但没有人做过，也没有人愿意投入这么多钱。

泛亚铁路示意图

2016年，中老昆万铁路开工建设。我们用了五年时间完成了泛亚铁路第一段，中国和老挝之间的联系已经建立。这种情况将给东南亚带来巨大冲击。他们过去设想的亚洲铁路网开始见效，质量和速度都远超之前的设想，这是可以公开承认的。更重要的是，目前正在建设的铁路线不仅会在老挝停靠，还会一路向南延伸。此外还有东线、西线等。

其次，铁路网必将带动经济发展。有铁路作为交通线是不够的。最终，铁路线必须变成经济带。没有经济带，这条线路本身就是不可持续的。比如坦赞铁路已经建成近2000公里，历时十几年，但经济并没有随之发展，铁路就被废弃了。

但是，这不会发生在经济状况良好的东南亚。现在东盟已经成为中国最大的贸易伙伴，超过欧盟和美国，令人难以置信。东南亚5亿人口，美国3亿多，欧盟6亿，美国人均GDP是东南亚的六七倍，欧洲是是东南亚的四五倍。

如此庞大的贸易量和如此高度的相互依存度，需要庞大的物流运输网络来支撑。相反，有了运输和物流网络，贸易规模将增长得更快、更大。一旦贸易量迅速扩大，必然导致产业联动，并推动产业集群向这个方向发展。因此，要素配置、流动和重组将更加积极高效，有可能实现真正的区域一体化。

没有基础设施的区域整合是不完整的。只有基础设施上来，才能实现贸易便利化和资本投资便利化，这两种便利化本质上是规则的统一。如果规则是统一的，它们可以是一致的。否则，道路再平坦，也解决不了根本问题。货物到达一个地方会有一套规则，整体流动速度会降低。

因此，铁路等基础设施是硬沟通，规则沟通是软沟通，然后是心沟通，人与人之间是相互理解、相互理解的。一旦这“三通”叠加，东盟与中国将开始形成命运共同体。

我们现在说的是这个道理，有些国家不愿意听，尤其是美国、欧盟、日本等，因为中国倡导的命运共同体已经建成，这意味着地缘政治他们想要推广的结构失败了。

此外，这些国家本身在东南亚也有很多投资和基建项目。如果你去印度尼西亚一段时间，你就会知道日本有多少投资。雅加达的道路上基本没有其他国家的汽车。日系车占90%以上，剩下的大概就是几辆奥迪、奔驰、宝马。又如泰国、马来西亚、日本的投资也相当大。但是，有一个东西我们现在追的非常快，那就是新能源汽车。如果全世界都有碳中和的趋势，随着旧能源逐渐被新能源淘汰，中国或许有机会在弯道上超车。

总而言之，有了基础设施，再加上规则、产业、文化交流，东南亚和中国的关系真的会发生质的变化。

2017年12月21日，中泰铁路合作一期项目正式开工

观察者网：正如你刚才提到的泛亚铁路中线，中老铁路向下延伸至泰国，最终向南延伸至曼谷。现在中老铁路正在运行，但中泰铁路的建设这些年却一波三折。自2017年中泰铁路首段正式开工以来，一直非常低调，直到去年才有突破，但今年上半年似乎是因为招标的问题来了再次静止。对中老铁路来说，其最大的作用或意义就是连接泰国段，但您如何看待目前的情况？

黄仁伟：泰国的主要问题是政治比较动荡。国内执政党、反对党、王室、军队等势力交织在一起。一旦情况发生变化，项目将停止。事实上，无论是执政党、反对党、军方还是王室，都支持中泰铁路的建设；但支持是支持的，谁来控制它是一个斗争的问题。

这是他们国内政治的不稳定性。我们对此无能为力。主动干预是不可能的，所以我们必须要有耐心。如果相关国家发生变化，我们将拭目以待。事实上，缅甸和巴基斯坦等国家也存在同样的问题。但我认为中泰铁路的建成不会很遥远。

这个计划要真正实现，肯定有一个过程。如果经过某个国家的路段特别慢，也会影响到自身的发展。反之，如果过程快，发展肯定会加快，所以最终发展的好坏，都是自己选择的结果。

观察者网：现在中老铁路通车，如果很快能产生一定的经济效益，是否可以借力中泰铁路等“一带一路”铁路基础设施的建设东南亚项目？

黄仁伟：其实不光是建铁路，还建高速公路。比如中泰高速公路，横跨湄公河的大桥已经通车。我们必须认识到，客观需求是硬道理，无论它们的主观因素如何来回变化。泰国、缅甸、马来西亚等国的政局确实非常复杂，各种势力之间的斗争也很激烈，但他们国家发展的需要和人民发展的需要不会改变。当然，在政治体制上，老挝和我们关系比较密切，合作也比较顺利。

观察者网：原计划的东线越南段也是如此。越南最终放弃了中国，选择了日本来建设，现在停滞不前。越方虽然敦促日方加大投资建设越南 中国 铁路，但收效甚微。从整个交通网络的推进速度来看，越南最终会加入“一带一路”倡议吗？

黄仁伟：越南的几乎所有问题都源于其国内的民族主义情绪。这股力量是针对中国的。主要体现在两个方面。一是南海问题。越南一直拒绝放弃在南海的主权。所以，二是美日以此来牵制中国。因此，越南对“一带一路”的态度一直模棱两可。它既不像印度那样明确反对它，但也不积极。很多项目都交给日本，周期长、成本高、效率低。越南在这方面吃了不少苦头。如果以后继续这样下去，总有一天经济会被老挝和柬埔寨赶上，也不是没有可能。

一个非常简单的例子。越南胡志明市的地铁交由日本建设。后来实在忍不住了，把河内地铁轻轨项目交给了一家中国公司，花了三年多的时间才修好。 11月正式上线。河内市政府免费开通地铁半个月，让市民体验，一下子改变了当地人的观念。

2021年11月6日，新华社称，由中铁六局承建的越南首条城市轻轨项目正式竣工。交接仪式在越南河内举行，这意味着河内吉林-哈东线轻轨正式通车。图片来自新华社

去过越南的人都知道，越南的街道上到处都是摩托车。数百辆摩托车聚集在十字路口等待红绿灯的情况并不少见。公共汽车和私家车等红绿灯几乎无法正常行驶。地铁通车后，可以逐渐减少摩托车的数量，改变整个城市的交通状况。

请注意，在越南修建地铁非常困难。越南是一个土地私有化的国家。地上的房子和地下的土地，每户都有。房子不能随便拆。此外，河内地表下的基础设施非常陈旧和凌乱，需要翻新，不仅要修复地铁本身，还要对所有地下管道进行现代化改造。正是在这样的条件下，中国企业建设了河内地铁，这是别人做不到的。一些欧洲人感叹河内的地铁建设，河内政府做不到，只有中国能做。

我认为，无论是越南还是泰国，最终一定是出于自身的发展需要，愿意与中国合作，无论是建设基础设施还是发展经济。这是一个非常简单的事实。对比之下，事实摆在你面前。对华合作和对日合作的结果是不同的。现在已经做了一些比较，再过五十年，比较完整。

所以，我们要有耐心，不强迫别人接受我们，但我们也要把自己能做的做到极致，让别人赶不上或取代我们，那么接下来机会必须与我们同在。

今年1月，越南胡志明市城轨项目管理委员会20余人参观了中国公司承建的河内轻轨项目，并对项目的建设给予肯定。图来自人民网

观察者网：现在在西方也面临困难。原本希望中缅经济走廊能成为东南亚“一带一路”项目的样板，但因为去年缅甸政变被搁置。在最近的东盟峰会上，缅甸军方没有受到邀请。当然，外界也关心中美等国是否会参与斡旋。对于中国来说，有一定的现实考虑。毕竟，正在进行的工程项目很多，那么您对这种困境有何看法？当地的“一带一路”倡议未来会有多大影响？

黄仁伟：缅甸国内政局尚未平息。昂山素季仍被拘留。我们期待昂山素季获得政治自由。但问题是，我们不能强迫双方做某事，也不能干涉别国内政。所以，一定有一个等待的过程。

此外，美国和欧洲干预缅甸的内政，甚至印度和日本也不得不干预。另外，在新冠疫情期间，我们阻止了疫情在缅甸的传入，并在边境做了一些隔离，这也在一定程度上影响了双方的积极接触。

我认为缅甸的事情必须暂时搁置一旁，当他们的国内政治有结果时，他们可以采取行动。不过，就目前而言，恐怕还是很难，因为昂山素季没有军权，无法改变军政府的决定；军政府不会放弃，因为昂山素季想要做的事情会让军政府失去权力。

从中国的角度来看，昂山素季对中国是友好的，军政府与中国的关系也很好。关键是如何在缅甸境内进行调解。

如果像现在这样僵持下去，肯定会对中国在缅甸的“一带一路”项目产生很大影响。本来我们希望通过推动中缅经济发展，加快到皎漂港的速度，但目前，除了油气管道外，公路和铁路项目还没有全面开通。如果这条线开通，到印度洋的速度会更快，甚至比老挝线还要快。

但由于缅甸内部问题复杂，与中国的一些合作项目暂时搁置。事实上，对缅甸来说，除了中国，没有其他国家能够让其经济发展起来。

《亚洲周刊》中缅经济走廊示意图

观察者网：那么预计会使用东盟平台吗？ 11月22日，中国与东盟建立全面战略伙伴关系，双方关系进一步改善。能否通过东盟这个平台，促进中国与东南亚国家的关系，协调东南亚内部的一些关系，从而推动包括“一带一路”在内的各方合作？

黄仁伟：从东盟的角度来看，我认为东盟与中国的友谊是不可逆转的；无论美国推行“印太战略”，还是美日澳“蓝点网络计划”，都无法改变。东盟与中国的经济一体化进程也是不可能改变的。他们与中国在经济和政治上越来越亲近，大方向不会改变。

自从奥巴马提出重返亚太地区以来，美国一直试图将东盟拉到自己一边，但现在已经快十年了，东盟的立场也越来越明确，虽然表面上并不美国和中国之间。选边站，但其实已经说得很清楚了，不要指望东盟和美国站在一起对抗中国。新加坡、马来西亚、泰国和印度尼西亚几乎都有这种态度，因为中国是东南亚发展的基本条件。没有中国，东盟的发展是不可想象的。

就中国而言，我们不会强调东盟应该向中国学习一切。我们主张以东盟为主导的区域合作。上周，在复旦大学举办的“一带一路”论坛上，印尼战略与国际研究中心执行主任瓦南迪指出，中国在亚洲地区的领导作用无法改变。过去他们不愿意说这件事，因为这等于否认美国的领导，但现在他们公开说；他们虽然是智库专家，但过去没有提过。

这很简单。他们可以计算这个帐户。从中国获得的利益和从美国获得的利益无法相提并论。离美国越近，越不安全；离中国越近，发展越快。在当今时代，每个人都重视发展和安全。

观察者网：正如你所说，美国学者、美中关系全国委员会前任主席大卫·兰普顿最近出版了一本新书《铁河：东南亚的铁路与中国力量》，其中引用了用老挝规划师的话来说越南 中国 铁路，他说老挝是东南亚唯一一个没有出海口的国家，所以需要修建自己的“铁河”，以弥补自然不给的河流交通便利。通过铁路等基础设施。可见，无论是上文提到的泛亚铁路，还是“一带一路”倡议，归根结底都是东南亚国家的现实需求和选择。

黄仁伟：兰普顿是我的好朋友。我们已经认识了 30 多年。大约五六年前，他开始在东南亚研究“一带一路”越南 中国 铁路，如今已成书出版。当他第一次告诉我他正在研究“一带一路”时，我什至有点担心幕后是否有一些小动作。但看到他最终的研究成果，他其实对东南亚的“一带一路”项目给出了非常客观的评价。他认为中国做得很好，并分析了中国在这里做了什么，为什么能做到等等。

回顾和对比拜登政府提出的“B3W计划”，美国确实没有实力支持这个计划。 1万亿美元的国内基础设施建设计划刚刚通过，但不代表钱到位；税收，虽然将部分社会保障和军费开支转移到基础设施上，但这三招并不好动，2024年大选可能连拜登政府都等不及了。所以拜登的一万亿基建计划基本上就是花瓶政策。

bob外围平台事实上，美国现有的基础设施项目还有大量没有完成。说白了，只要有中国参与，或许就有望完成。最后，一个简单的例子是旧金山湾大桥的改造。美国人一直不愿谈论它。当时，中国振华重工集团中标分包商，整个改造工程于2006年开工，2011年顺利竣工。